近期，在徐州一处地下车库，冯先生购买的某合资品牌新能源SUV车机屏幕突然亮起，弹窗提示“系统升级预计需30分钟，期间车辆无法使用”。冯先生对此并没有在意，但第二天一早，他发现原本400多公里的续航，悄无声息地变成了380公里，原来是电池容量受到了限制。

　　这并非科幻小说的情节，而是智能汽车“软件定义汽车”光环下的另一面。当OTA（空中升级）技术让车企像手机厂商一样可以随时远程“优化”产品时，一种新的争议随之出现：无法被车主完全掌控的OTA，究竟是智能技术迭代的福音，还是部分车企规避责任的“隐形黑手”？

　　3月12日，某国产品牌新能源B级轿车的一名车主在投诉平台发文称，其车辆发电机功率为145kW，OTA升级后实际显示74kW，影响车辆行驶。

　　无独有偶，另一国产品牌新能源A级SUV的一名车主2月投诉称，其车辆OTA升级后电机功率仅为85kW左右，该车双电机功率为158kW（未锁动力之前功率能达到130KW左右），动力锁了接近一半台州百度SEO优化，导致动力不足，给高速驾驶带来隐患。

　　车辆实际使用价值由于“锁电”“限功率”打了折扣，相当于给车主带来了真金白银的损失。对此，车企的解释普遍冠冕堂皇：“为了用车安全”“为了优化性能”。但当事车主普遍不解：“为什么代价是由我们来承担？”

　　事实上，“锁电”“限功率”等行为的出现并非偶然。北京社科院副研究员王鹏告诉经济观察报，部分车企将OTA视为“召回替代品”，通过后台静默“锁电”或限制功率，以技术优化之名掩盖硬件设计缺陷（如电池热失控风险），从而规避昂贵的物理召回成本和品牌声誉损失。

　　2025年9月，某知名跨界新造车企业宣布召回11.6万辆纯电C级轿车。与传统的召回不同，这次召回不需要车主把车开回4S店，不需要排队等零件，更不需要耽误半天功夫，只需要一次OTA远程升级，在手机上点个确认，就能“搞定”。

　　表面看，这是一次“高科技”的便捷服务。但有分析指出，该车企召回编号中的缺陷类别为“S”（安全缺陷），召回类型为“I”。这意味着，这不是车企主动发起的召回，而是“受调查影响召回”。

　　对于车企而言，传统召回涉及物流、工时、零件更换，成本会达到几亿甚至几十亿元，而OTA软件升级的成本要低得多。但问题在于，有些明显是物理结构的隐患，也被车企归为软件问题处理。例如，在某跨国电动品牌召回事件中，前备箱盖无法锁紧却靠OTA解决。

　　但严重到需要召回的缺陷，靠OTA升级真能根治吗？国家市场监管总局缺陷产品召回技术中心明确：缺陷的定义是“由于设计、制造、标识等原因导致的……不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形”。

　　王鹏表示，硬件缺陷是物理问题，靠软件补丁顶多“治标”，极端情况下还可能埋下隐患，比如制动系统装配扭矩不达标，再调软件也没法让松动的连接变得牢固。

　　国家市场监管总局原缺陷产品管理中心相关负责人曾公开指出：“虽然我们鼓励企业用OTA的方式实施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一种技术服务方式，不等同于召回，更不能代替召回。”

　　“消费者对于OTA升级的理解和认识不足，也使得部分企业有机可乘，利用复杂的用户协议和隐晦的条款规避责任。”经济学家余丰慧对经济观察报表示。

　　除了被OTA升级困扰的车主，还有车主因为不能OTA而烦恼。在某汽车投诉平台上，今年来，某国产品牌新能源B级轿车爆发上百起投诉案例，成为投诉榜上最刺眼的车型之一。

　　在今年该车的投诉案例中，超过八成与车机长期没有OTA更新相关。一位车主反馈，购车已两年，从未收到过任何OTA升级推送，其车机系统功能落后、使用体验差。

　　最让一些车主感到不满的，是官方对此事的态度。“我多次向官方反馈，均被搪塞推诿。已知采用同芯片、同系统的厂家其他车型已实现相关功能升级，这证明本车硬件完全支持这些功能，但是厂家人为限制、区别对待车主，未履行售后维护责任。”另一位经历类似的车主说。

　　在大量车主集体投诉的情况下，当事车企在近期终于“妥协”：就相关车辆的OTA升级问题作出承诺，将新增Carlink和Hicar功能，预计最晚于今年第三季度正式推送，理由为“为保证升级后系统稳定、体验流畅，需进行适配性开发及多项测试，同时满足工信部备案要求”。

　　这些案例背后，折射出智能汽车行业一个普遍存在的矛盾：车企为什么宁可让老车主的车机“卡顿而死”，也不愿持续提供OTA服务？这背后，是多重无法回避的现实困境。

　　不久前，星途ET5上调官方指导价，其中高配版本的210激光雷达智尊版车型上调5000元，星途也成为今年首个官宣涨价的汽车品牌。这显示出汽车行业面临新一轮成本压力。在此之前，以蔚来为代表的多家新能源车企已公开预警零部件涨价带来的成本挑战。汇丰研报显示，近期金属及存储芯片等上游原材料价格急升，将在短期内给汽车厂商带来显著成本压力。

　　与成本上涨形成鲜明对比的是，今年1月全国乘用车降价车型平均降幅达14.9%，豪华品牌与合资品牌依旧保持大幅优惠。截至1月末，全国乘用车库存高达357万辆，市场端依旧面临较大竞争压力。

　　一边是成本抬升，一边是存量竞争，车企在极致压缩成本的过程中，OTA服务成为被“优化”的一个环节。对于部分车企而言，与其把有限的研发预算投入到存量老车主的“情怀维护”上，不如集中资源开发新车型、抢占新用户。

　　在智能电动车行业发展初期，车企经常对外兜售一个观点：一辆车通过持续不断的OTA可以做到越用越新，业内习惯把这称为“硬件预埋、软件迭代”。但随着时间推移，人们逐渐意识到，OTA并非万能。尤其在智能座舱和智能驾驶两大核心领域，“算力鸿沟”成为OTA难以跨越的天堑。

　　早年的汽车座舱，屏幕少、分辨率低、功能单一，基本就是导航和音乐，对芯片算力要求不高。但现如今，情况大不相同：屏幕数量从一块变成多块，分辨率从480p拉升至4k，并且支持3D动画渲染和毫秒级语音响应，生态应用也对芯片算力提出了更高的要求。

　　最新一代座舱旗舰芯片是高通8295P，AI算力达到了60TOPS，是上一代8155的7.5倍，最多可以支持6块4k屏幕同步显示。这种硬件性能上的巨大代差显然无法通过软件OTA弥补，简单来说就是，老芯片带不动新系统。

　　辅助驾驶系统也是同理。2018年量产的Mobileye EyeQ4芯片，算力只有2.5TOPS，最多只能做到高速NOA。今年量产的最新一代英伟达Thor-U芯片，算力达到了700TOPS，是EyeQ4的上百倍。对于那些搭载了芯片算力不高、系统架构封闭的老款智能汽车而言，难以通过OTA实现辅助驾驶能力的跨代升级。

　　2025年11月，极氪老款001和009启动“千里浩瀚H7辅助驾驶软硬件系统更换”众筹计划，正是这一现实的缩影。2024款极氪001和极氪009的算力芯片，算力较为有限，本次升级将替换原车智驾域控制器，搭载Thor-U芯片——这是目前行业领先的高性能智能驾驶计算平台。也就是说，老车主享受新的智能化体验，需要依靠实打实的硬件升级。

　　2025年以来，从产品准入到召回管理，一系列针对智能汽车的监管政策密集落地，OTA领域也开始规范化。

　　2025年2月，工业和信息化部、市场监管总局联合发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（下称《通知》），为OTA监管划定了清晰边界。

　　《通知》提出，企业实施OTA升级活动消除汽车产品缺陷、实施召回的，应当按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》组织实施，并立即停止生产、销售缺陷汽车产品。若消除缺陷的措施涉及产品主要技术参数变更，企业应当在取得产品变更许可后，方可恢复相应汽车产品的生产。

　　这一规定的核心在于：OTA只是召回的一种技术服务方式，不等同于召回，更不能代替召回。对于此前部分企业通过OTA“静默修复”缺陷的做法，《通知》要求企业必须向工信部、市场监管总局备案，两部门建立OTA升级活动备案信息共享机制，联合开展OTA升级活动监督管理。

　　对于消费者关心的“锁电”“限功率”等问题，《通知》明确要求，车企申请搭载智能网联汽车产品准入时，补充增加的组合驾驶辅助系统和OTA升级信息有关技术参数，纳入工业和信息化部产品准入和生产一致性管理，并向市场监管总局备案。这意味着，涉及动力、续航、驾驶辅助等级的变更，需在取得产品变更许可后才能实施。

　　今年1月1日起，GB 44496－2024《汽车软件升级通用技术要求》正式实施，不符合该强制性国家标准的新车将无法获得中国市场的型式认证（即“公告”），无法上市销售。这是绝对的强制性门槛。

　　该强制性国家标准对OTA升级过程提出了明确要求：升级前需对升级包进行全面测试验证，评估风险，告知用户升级内容、所需时间和注意事项；升级中确保过程可靠，如果升级中断（如断电），车辆应能回退到原始版本。

　　尽管监管政策正加速补位，但执行层面仍需各方进一步探索明确的操作边界。眺远影响力研究院院长高承远告诉经济观察报，他建议监管层面建立软件召回专项制度，将电池降级、功率限制等隐性变更纳入缺陷产品管理，强制要求OTA升级前向车主明示变更内容并获取二次确认。

　　王鹏认为，车企提供OTA升级服务，应该保障用户知情权与拒绝权，严禁“静默升级”，必须显著标注升级目的及潜在影响（如续航缩减），并允许用户自主选择是否升级或保留原系统版本。

　　目前，法律法规并未对车企OTA升级的频率和周期作出强制性规定。也就是说，一款车上市后，是“月月更新”还是“终身不更”，全凭车企的“良心”。

　　中国汽车流通协会数据显示，新能源汽车的平均换车周期已从燃油车的6至8年缩短至3至5年。面对AI大模型上车、L3级自动驾驶逐步落地的技术浪潮，消费者是否还愿意像用传统燃油车那样长期使用一辆智能汽车，答案已经不确定。

　　余丰慧表示，车企应该兑现承诺，尤其是关于“终身免费OTA升级”的宣传，应当真实反映后续付费解锁内容的情况，避免虚假宣传。针对老款车型的维护，车企应制定合理的更新策略，确保所有用户都能公平享受OTA服务带来的便利和改进。

　　无论如何，“终身升级”如果只是写在宣传册上的话术，而不是写在合同里的义务，那么老车主们“车机卡顿谁来管”的疑问，仍将是一个难以彻底解决的问题。（作者 濮振宇）