【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】据英国《金融时报》报道，3月4日，欧盟委员会正式公布《工业加速器法案》（IAA），要求企业车队和小型电动汽车必须在欧盟内部组装，从而对在英国为欧洲市场生产汽车的车企构成严重威胁。

　　《金融时报》援引知情人士消息称，日产汽车警告英国政府，如果英国不能完全纳入欧盟的欧洲制造目标，日产将被迫关闭其位于桑德兰的工厂；捷豹路虎发言人表示，目前欧盟的提案可能严重影响英国汽车制造商在欧盟市场的竞争力；在英国生产发动机并在土耳其生产商用车的福特也表示，该提案规则将破坏现有的供应链。

　　英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)首席执行官迈克·霍斯也强调，汽车行业严重关切IAA，称这些提议对英国制造的汽车和零部件是一种歧视。对此英国商务与贸易大臣彼得·凯尔赶忙安抚称，会非常认真地对待英国汽车制造商面临的潜在威胁。

　　事实上，欧盟提出IAA法案的初衷是与中国制造相抗衡。然而由于欧盟是英国最大的出口市场，新法案却使英国躺枪，对英国制造的汽车和汽车零部件造成巨大打击： 在欧洲销售的汽车中，每10辆就有6辆属于企业车队，正好处于IAA的精准打击范围之内；而对于部分汽车制造商而言，这一细分市场要占其年销售额的一半。

　　《金融时报》援引一位熟悉欧洲制造谈判的人士消息称，英国是欧盟保护其汽车市场需求的附带受害者。

　　此外，欧盟更严格的电动汽车电池原产地规则将于2027年1月生效。届时，如果电池及核心部件本地化比例不足，英国对欧盟出口的电动汽车可能面临10%-22%的高额关税，这将使其在与零关税的燃油车竞争中彻底失去价格优势。

　　欧盟一直是英国汽车最大的出口目的地。但在2016年英国公投脱欧之后，英国汽车产业开始持续走向衰落。虽然在脱欧五年后，英国汽车行业仍维持着1150亿英镑的贸易额，但到2024年，双方汽车贸易总额已萎缩至684亿英镑，近乎腰斩。

　　加之近年来国际贸易局势的突变，全球汽车竞争加剧和美国关税上调带来的连锁反应，英国汽车产业的竞争力正变得更加萎靡，而IAA的欧洲制造战略则进一步加速这一进程。

　　SMMT的数据显示，2025年英国汽车、货车等各类车辆总产量为76.47万辆，同比下降15.5%，创下73年以来最低纪录，较2016年脱欧时的170万辆的峰值缩水超过一半。霍斯更将2025年称为一代人以来最艰难的一年。

　　去年，Stellantis关闭了其位于卢顿的货车工厂；宝马也暂停了其在牛津生产电动MINI的6亿英镑投资计划；本土品牌捷豹路虎也因遭受网络攻击而关停工厂超过一个月，亏损超过2亿英镑。

　　其中，作为英国最大的汽车雇主之一，日产的桑德兰工厂拥有约6000名工人，为整体供应链提供另外3万个工作岗位。目前，日产已向桑德兰工厂投资60亿英镑，但由于需求疲软，其产能利用率一直徘徊在30%左右。知情人士警告称，如果日产被冻结在欧盟激励措施之外宁波开锁，可能会对其构成生存威胁。

　　但值得一提的是，在重重压力之下，英国汽车行业也并非全无收获，一些新的机遇正在显现。

　　今年2月，中国最大的乘用车出口企业奇瑞表示，将在未来几个月内在英国推出新能源海外品牌Lepas；此前于英国首相斯塔默访华期间，奇瑞商用车还与英国利物浦市议会签署合作协议，将把其欧洲总部设在利物浦，以支持工程和软件开发，这也是奇瑞在欧洲设立的首个总部项目。

　　包括奇瑞在内，已有10个中国品牌在英国推出并销售汽车，其中上汽MG在英国老家的累计销量已超过37万辆，光纯电动车就超过10万辆；而包括蔚来、广汽埃安和极氪在内的中国品牌也计划于今年在英国推出新车。

　　中国汽车近年来大举进军英国市场，其主要原因恰恰是由于英国与欧盟不同，并未对中国生产的电动汽车征收最高达37.5%的反补贴关税。

　　另一方面，为了使持续下坡的英国汽车工业重振旗鼓，英国政府还为2035年设定了130万辆年产量的目标。不过这也意味着英国市场必须迎接新鲜血液的注入。霍斯也表示，传统汽车工业低迷的当下，必须引入新的汽车制造商，而中国车企则被视为核心潜在合作伙伴。

　　据《金融时报》报道，过去几年，英国政府一直在积极争取奇瑞在英国生产汽车。知情人士表示，根据英国政府支持的一项提案，奇瑞已在探索了利用捷豹路虎旗下英国工厂的闲置产能生产汽车的想法。

　　根据SMMT的预测，2026年英国的汽车产量有望增长10%，2027年或将重回100万辆级。在此过程中，中国电动汽车能否替代欧美企业成为英国的新助力，正对英国政府和英国汽车行业提出新的考验。